瑞天咸建鐵路,贏政治豪賭

  當年英殖民政府開始參政雪蘭莪之初,為了方便監察馬來皇室,於是把行政機關設在巴生;而位於內陸地區的吉隆坡,則由華人甲必丹葉亞來管轄。當時在吉隆坡與巴生之間的交通並不發達,兩地交通主要為水路及陸路混合使用。這是因為吉隆坡一帶的巴生河道深度不夠,大部分時間,從巴生運往吉隆坡的物質,都會先由水路運送至半途,即白沙羅(Damansara),再轉由牛車等陸路交通接駁至吉隆坡。同樣的,從吉隆坡地區開挖的錫產,必須先經陸路運送至白沙羅,再轉由船隻載送至巴生港口,以便出口。

  當時兩地交通的情況,可以從瑞天咸早期探訪吉隆坡的記錄中看得出來。瑞天咸在1872年隨大衛遜從新加坡至巴生,再由雪蘭莪攝政王東姑古丁安排船隻(靠人力劃行)載送到吉隆坡,此段旅程共花費3天時間。在造訪葉亞來之後,他們選擇由陸路返回巴生。當時由吉隆坡至巴生還沒有開發道路,大部分的路徑都必須穿越叢林,甚至有12個小時在穿越幾乎水深及腰的沼澤地帶,從陸路返回巴生的時間與水路相同,共耗費3天時間。因此不難想像,由於交通不便利,使得吉隆坡在1870年代仍屬於雪蘭莪境內的窮鄉僻壤。

  雖然自1850年代開始,雪蘭莪境內紛紛發現錫礦,大量的錫米從內陸地區生產出來,而巴生在當時即是雪蘭莪最主要的進出口。然而,上述從巴生到吉隆坡的交通狀況一直都沒有辦法改善,即使在雪蘭莪第二任參政司道格拉斯(Bloomfield Douglas)將行政機關遷至吉隆坡時期,從巴生最快速到達吉隆坡的方式,雖由人力劃行的船隻改為較快速的蒸氣輪船,但還是要先到白沙羅,之後再乘小船進入吉隆坡,如此最快的速度,也必須耗費一天的時間。

  1860年代末,雪蘭莪爆發了長達6年的內戰,所有基礎建設都遭受到破壞,以致在戰爭結束後,大部分投資者都紛紛離開吉隆坡。葉亞來為了挽救吉隆坡,以他個人的魄力,帶頭興起重建吉隆坡的工作。而重建的首要工作,就是恢復礦業;要恢復礦場的運作,就非得招募大批勞工及改善交通設施,以便降低礦場開採的成本,獲得更高的利潤。

  在得到雪蘭莪政府支持後,葉亞來重新整頓吉隆坡,改善當地的生活條件,以吸引更多資本家及勞工投入,同時也開始投資在道路建設上。當瑞天咸在1875年造訪吉隆坡時,葉亞來向他建議興建一條完善的道路,從吉隆坡延伸到白沙羅,費用估計耗資約1萬3千元整或每英哩750元,瑞天咸表示這是合理的價格。在得到英政府的信用貸款援助後,葉亞來遂僱用爪哇工人開始著手興建。然而,開路工程到1877年便因資金短缺而告暫停,最後雪蘭莪政府答應以興建此道路當作償還葉亞來的債務,整個路段到1878年才宣告完成。

  當瑞天咸在1882年10月抵達吉隆坡就任第三任參政司後,發現此道路的施工品質十分不良,無法長期有效使用。若要重新修繕,則將再花費12萬元之鉅,他決定放棄將此路段作為主要連繫道路,計劃將它改為鐵路路線。在瑞天咸計劃下,此路線將由原來的32呎寬度縮小為20呎,在1883年正式僱用幾位澳洲測繪師展開鐵道線路測定工作,線路的斜率要求為1比30,最多只能允許至1比20斜率。

  1882年12月7日,瑞天咸正式向殖民政府提出興建巴生至吉隆坡的鐵路計劃,總預算為65萬元,另加一座跨越巴生河的鐵橋,造價6萬元。為了節省初期開支,計劃中並未包含車站,同時鐵路到巴生僅配置到巴生河北岸,以節省在巴生興建鐵橋的開支。此預算大大超約了當時雪蘭莪的年稅收(在1882的稅收為30萬零423元),他建議由海峽殖民地政府貸款33萬元,其餘由雪蘭莪政府在每年稅收中負擔。而這些支出,將在鐵路開始營運後取得回收。

  1883年2月,雪蘭莪政府正式委任摩斯(Arthur Spence Moss)擔任總工程師(Engineer in Chief Charge)。摩斯之前曾在錫蘭坎地(Kandy)公共工程局擔任工程師,已有鐵路工程方面經驗。他在4月抵達雪蘭莪後,隨同一名繪圖員及一名新任測繪員,展開鐵道路線的測繪工作。

1883年的雪蘭莪鐵路路線計劃圖,在葉亞來時期,水路交通終止於白沙羅,再由陸路運輸至吉隆坡。相較下,瑞天咸計劃開發的鐵路路線大大縮短了吉隆坡與巴生的距離。

  1883年10月初,鐵路的線路開發工作完成,瑞天咸接著要求摩斯在年底前完成鐵路工程圖面繪製,以及預備營造廠商招標工作。摩斯在該年年底完成圖面並送至倫敦及新加坡,鐵路工程招標工作也已就緒。1884年1月23日,共有4家鐵路工程承造商的名單送交海峽殖民政府,由總督決定承包人選。此4家廠商分別為哈里利及歌登(Messrs. Halliley and Gordon,錫蘭之Nanu-Oya鐵路支線承造商)、Messrs. Hill and Rathbone(為承攬開發鐵道路線工程之承包商)、H.S.Saunders(錫蘭之咖啡種植園坵者,曾經承攬一段80英哩長,一級鐵路工程)及G.E.Wright(錫蘭Nanu-Oya鐵路支線工程之承包商)。從這些招標文件的記錄可以看出,在早期英殖民政府的開發建設,大部分工程及技術都是由其他殖民地轉移進來,而大部分的承造廠都是英國商人,但皆在殖民地有過工程經驗後,進一步擴大其業務版圖至其他殖民地。

1890年代,位於雪蘭莪俱樂部後方的鐵路路段維護工程,照片前方的街屋為陸佑故居,現為馬來西亞建築師公會會所。

  由於工程之急迫性,以及工程費用拮据,在4家承商中,摩斯首推哈里利及歌登公司,要求該公司在工程預算中降低一些費用,例如降低拖運費及基礎開挖工程項目為每碼12分半及50分。歌登同意,於是工程正式交由該公司負責。

  工程起始時,哈里利原計劃要從錫蘭僱用1千至1千500名曾參與當地工程的印籍勞工到來參與工程,然而計劃最終宣告失敗;而歌登初步在吉隆坡徵聘得一些華人勞工後,才從巴生對岸的沼澤地開始工程。然而,在當地衛生十分惡劣下,這些華人勞工紛紛感染瘧疾,造成工程一度中斷。在吉隆坡方面,由於該路段較靠近吉隆坡市區,因此在勞工取得上較容易。在4家歐洲錫礦公司投入人力市場開發的助益下,工程遂得以順利開展。

  經過許多波折後,整段鐵路工程於1886年8月初正式完工,代理參政司羅哲(J.P.Rodger)宣佈開幕典禮訂於9月15日,由海峽殖民地總督威爾德主持。此鐵路的完工,意味著雪蘭莪的經濟及區域發展已到了一個新的里程碑。鐵路在開始營運的幾年內,即為雪蘭莪政府帶來可觀的收入。同時由於交通便利,帶動吉隆坡市區的發展,為吉隆坡都市的近代化起了帶頭的作用。

1880年代吉隆坡鐵路路段,位於現郵政總局(Dayabumi)位置。該地段早期為鐵路倉庫及修理工廠所在地。

  鐵路工程是瑞天咸在擔任參政司後第一項大型工程計劃,可見在治理殖民地事務時,其較其他統治者更具有宏觀及遠見。鐵路計劃可謂瑞天咸在政治生涯上的一場豪賭,最後事實證明他贏了這場賭局,而吉隆坡在這場賭局下受惠甚大。鐵路交通的開發大大降低了錫產的成本,同時帶動了吉隆坡、甚至雪蘭莪的經濟發展,讓吉隆坡在短期內成為馬來土邦裡發展最迅速的城市。

 

 

 

 

星洲廣場‧作者:星洲日報/街巷語絲.張集強.26/11/2006

 

發表迴響

你的電子郵件位址並不會被公開。 必要欄位標記為 *

*

你可以使用這些 HTML 標籤與屬性: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

你的瀏覽器必須開啟 javascript 以進行驗證動作!